LABORATORIOS SOBRE TABLEROS

SISTEMA DE ALARMA

Al analisar e instalar este sistema observe que es uno de los mas complejos en cuanto a su estructura, por otra parte ovserve que se suele utilizar comunmente en conjunto con el sistema de bloqueo central.

FALLAS EN EL SISTEMA DE LUCES DEL AUTOMOVIL

Cuando existe un falla en el sistema de luces, hay que chequear que estas no esten quemadas, antes de todo, revisar roturas en los alambres, observar los fusibles que no estén rotos, o con oxido, pues esto puede provocar un defectuoso desplazamiento de la corriente a los sistemas.
Los fallos mas frecuentes en su mayoría son luces quemadas las cuales se debe de remplazar siempre acordarse de ver que sean del mismo tipo como del mismo voltaje; la caja de porta fusibles y relés.
Otros problemas en este sistema son: los alambres se quiebren o desgasten oxido en las puntas, lo cual se debe de limpiar o reemplazar por otro nuevo conector o en un caso hacer un empalme de las dos puntas de alambre (utilizando siempre cinta aislante termina no olvidar). Para chequearlos debemos de utilizar un tester, con le cual observaremos si hay paso de corriente, desde la punta redonda o plana del conector hasta donde llega el alambre.

FALLAS EN EL MOTOR DE ARRANQUE

El MOTOR
se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor que en este caso esta desmontado del borne inferior de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor en cualquier parte metálica del motor. Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
El RELE
se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión del relé la conexión es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico del vehículo.
ROTOR
Una falla de el motor de arranque podría ser que no haya continuidad entre delga y delga de el rotor, en este caso procedemos a reponer el rotor.
ESCOBILLAS
Un problema con las escobillas podría ser el desgaste de las mismas en este caso procedemos a reponerlas; otro problema seria a falta de presión o una presión inadecuada en dichas escobillas lo que inhabilita el rose con el rotor, en este caso se procede a reponerse los resortes de las escobillas.

PROBLEMAS MÁS FRECUENTES EN EL ALTERNADOR

Escobillas desgastadas
El rozamiento constante de dichos elementos provoca un desgaste irreversible lo cual lleva a que la única solución es recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas lo cual producirá un óptimo desempeño en el alternador.
Rotor dañado
Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor.
En este caso debemos cambiar el rotor o en dicho caso el alternador como tal.
Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.
Daños en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallas en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición total de la tensión.
En este caso se procede a reponer totalmente el puente rectificador.
Estator dañado
Dicho daño provoca la pérdida total o parcial de la tensión.Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de de 0,1-0,2 ohmios, y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator.

LABORATORIOS 18 DE JULIO

LOS PRIMEROS LABORATORIOS QUE TUVIMOS CON EL PROFESOR LUIS REINA ME PARECIERON BASTANTE INTERESANTES PUESTO QUE TOCAMOS UN TEMA NUEVO COMO EL DE LOS TIPOS DE RELES QUE SE MANEJAN EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ Y DE CÓMO ADAPTARLOS A LAS FUNCIONES QUE NECESITEMOS, POR EJEMPLO ELABORAMOS UN INTERRUPTOR VARIABLE CON DOS RELES DE 5 SALIDAS CONMUTABLES, EL CUAL SIRVE COMO AYUDA PARA ELABORAR UN ELEVAVIDRIOS ELECTRICO, ESPERO SEGUIR APRENDIENDO CADA VEZ MAS SOBRE TODO LO RELACIONADO CON ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA EN AUTOMOTORES.

TIPOS DE LAMPARAS HALOGENAS

Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antiniebla, con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
Lámpara H4, que es la más utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en línea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.